0
Hyundai Palisade./Hyundai Motor

Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) tăng lãi suất cơ bản sau 3 năm 2 tháng, khiến ngành ô tô cũng đặc biệt theo dõi diễn biến. Đặc biệt, Hyundai Motor và Kia, hai hãng đang mở rộng doanh số tại thị trường Mỹ và liên tục ghi nhận kết quả kinh doanh kỷ lục, không thể không chú ý đến khả năng chi phí tài chính mua ô tô tăng và nhu cầu suy giảm do lãi suất tăng.

Theo truyền thông nước ngoài ngày 17, Fed ngày 16 (giờ địa phương) đã tăng lãi suất cơ bản thêm 0,25 điểm phần trăm lên 3,75-4,00%. Đây là lần tăng đầu tiên sau 3 năm 2 tháng kể từ tháng 7/2023. Fed cũng đưa ra mức dự báo trung vị 4,1% cho lãi suất vào cuối năm, để ngỏ khả năng tiếp tục tăng lãi suất.

Việc tăng lãi suất được dự báo sẽ trở thành gánh nặng đối với ngành ô tô. Ô tô là mặt hàng tiêu dùng lâu bền có giá trị cao, do đó khi chi phí tài chính tăng, gánh nặng trả góp hàng tháng của người tiêu dùng cũng tăng, có thể dẫn đến việc trì hoãn mua xe hoặc chuyển sang phân khúc xe thấp hơn.

Ngay cả thị trường xe mới tại Mỹ hiện cũng đang chịu hạn chế do chi phí mua xe cao. Theo J.D. Power, giá xe mới trung bình tại Mỹ vào tháng 7 là 45.369 USD, trong khi khoản trả góp trung bình hàng tháng là 808 USD, đều ghi nhận mức cao nhất từ trước đến nay tính theo tháng 7.

Lãi suất cho vay mua xe mới trung bình là 6,54%, thậm chí thấp hơn so với năm trước, nhưng gánh nặng trả góp hàng tháng lại tăng do giá xe tăng và giá trị xe cũ dùng để đổi xe mới giảm. Tuy nhiên, đợt tăng lãi suất lần này có thể khiến xu hướng đang dần được cải thiện đảo chiều trở lại.

Hyundai Motor và Kia cũng đang nằm trong vùng ảnh hưởng của việc tăng lãi suất. Đặc biệt, đối với các mẫu xe giá cao như Genesis và xe điện cỡ lớn, do số tiền gốc phải trả góp vốn đã lớn nên mức tăng khoản thanh toán hàng tháng do lãi suất tăng cũng có thể lớn hơn.

Giáo sư Lee Ho-geun thuộc Khoa Công nghệ ô tô tương lai, Đại học Daeduk, cho biết: “Khi lãi suất tăng, gánh nặng chi phí tài chính có thể tương đối lớn hơn đối với các dòng xe cao cấp hoặc xe điện cỡ lớn có giá cao”, đồng thời nhận định: “Người tiêu dùng có khả năng trì hoãn thời điểm mua xe hoặc lựa chọn những mẫu xe có giá tương đối thấp hơn”.

Đáng lo ngại hơn cả là khả năng lợi nhuận suy giảm. Khi gánh nặng của người tiêu dùng tăng do lãi suất cao, các hãng sản xuất ô tô có thể mở rộng các chương trình tài chính lãi suất thấp hoặc ưu đãi để bảo vệ doanh số, nhưng điều này cuối cùng có thể làm gia tăng chi phí của nhà sản xuất. Ngoài ra, nếu cạnh tranh doanh số trở nên gay gắt khiến lượng xe tồn kho tại đại lý tăng, khả năng cạnh tranh giảm giá cũng có thể gia tăng.

Trên thực tế, các hãng sản xuất ô tô đang triển khai các chương trình tài chính với lãi suất khoảng 0% cho một số mẫu xe. Hyundai Motor hiện cũng đang áp dụng chương trình dành cho các mẫu xe điện chủ lực như Ioniq 5 và Ioniq 9, kết hợp trả góp không lãi suất tối đa 72 tháng với thời gian hoãn thanh toán tối đa 90 ngày.

Cuối cùng, vấn đề then chốt là liệu Hyundai Motor và Kia có thể duy trì các ưu đãi tài chính ở mức nào trong bối cảnh lãi suất tăng, đồng thời bảo vệ cả doanh số và lợi nhuận.

Các đối thủ cạnh tranh như General Motors (GM), Ford và Toyota cũng không nằm ngoài tình hình này.

GM và Ford đã bù đắp các ưu đãi sau khi chính sách tín dụng thuế dành cho xe điện kết thúc bằng các chương trình tài chính và cho thuê. Ford hiện vẫn duy trì các chương trình khuyến mãi lãi suất cực thấp như lãi suất 0% đối với Explorer cho đến cuối tháng này.

Tuy nhiên, khi chi phí bù đắp của các công ty tài chính tăng do lãi suất tăng, việc các chương trình khuyến mãi có bị thu hẹp trong thời gian tới hay không sẽ là một biến số đáng chú ý.

Đối với Toyota, chi phí tài chính cũng có thể tăng, nhưng cũng có phân tích cho rằng do tỷ trọng xe hybrid cao, tác động từ sự suy giảm nhu cầu xe điện có thể tương đối hạn chế.

Một đại diện trong ngành cho biết: “Khi lãi suất tăng, gánh nặng mua xe của người tiêu dùng cũng tăng, do đó chiến lược hỗ trợ tài chính hoặc ưu đãi của các hãng sản xuất ô tô sẽ trở thành yếu tố quyết định doanh số”.

Phóng viên Kim Jeong-gyu